До кінця 2019 року міська влада і проектувальники Східного швидкісного діаметра визначаться, якою буде переправа магістралі через Неву - надводної або підводного. «Фонтанка» дізналася, хто з відповідальних за прийняття рішення чиновників Смольного більше всіх мріє покататися по тунелю і скільки це коштуватиме. 
Хуберт Голстейн / Коммерсант
До 2022 року в Петербурзі має завершитися будівництво Східного швидкісного діаметра (ВСД), який стане продовженням ЗСД. У будь-якому варіанті трасування платна дорога перетинає Неву. У Смольному поки немає однозначного рішення, як саме з'єднати береги річки в створі вулиць фаянсових і зольних - мостом в складі ВСД або підводним тунелем.
Як розповів «Фонтанці» глава комітету з розвитку транспортної інфраструктури (КРТІ) Сергій Харлашкін, зараз опрацьовуються обидва варіанти. Головним критерієм вибору буде вартість проекту. Будівництво тунелю в будь-якому випадку обійдеться дорожче, проте голова КРТІ не виключив, що влада віддасть перевагу саме підводного переправі - якщо за підсумками передпроектної роботи вона виявиться місту по кишені. Фінансові ліміти Сергій Харлашкін позначити відмовився, однак, за інформацією «Фонтанки», попередньо вартість моста оцінюється в 8 млрд рублів, а тунелю - в 11-12 млрд рублів.
«Ми схиляємося до того, щоб в складі ВСД зводився мостовий перехід. Є кілька підстав для цього. Сам тунель обійдеться бюджету дорожче моста в 1,5 рази, а його щорічне обслуговування - в два рази. Це пов'язано з тим, що в тунелі потрібно забезпечити високу пожежну безпеку, вентиляцію, можливість евакуації при ДТП і так далі. Крім цього, при будівництві тунелю доведеться значно реконструювати інженерну інфраструктуру метро на лівому березі Неви, перебудовувати мережі і шахти головного каналізаційного колектора на правому березі, переустраивать Гранітну вулицю », - розповідають в КРТІ.
Остаточне рішення буде прийняте ближче до кінця 2019 року. Зараз йде робота по створенню проектної документації за все ВСД, а також розробка містобудівної документації. На цій стадії визначаються межі розташування всієї швидкісної магістралі, а також документів, що вилучаються земельних ділянок.
Створенням проекту Східного швидкісного діаметра займається АТ «Інститут Будпроект». Замовником робіт виступає ВАТ «ЗСД» - юридична особа Смольного, на балансі якого вже знаходиться Західний діаметр. Проектування ВСД обійдеться в 886 млн рублів. У 2018 році планується затвердити проект планування території, а потім в 2019 році комітет з інвестицій зможе оголосити конкурс на пошук концесіонера.
«Фактор ціни, мабуть, головний, хоча тунель з точки зору збереження історичного середовища, звичайно, краще. Я не працюю над цим проектом, але навскидку можу сказати: якщо робити нерозвідних міст, то він буде вище проходить поруч залізничної переправи. Як я читав, це не дуже правильно з точки зору видових панорам. До того ж до мосту потрібно буде підключити набережні, а з високим об'єктом - це складне завдання », - міркує радник директора АТ« Інститут Будпроект »Олександр Станевич.
У Петербурзі сьогодні є тільки два підводних тунелю для автомобілістів - це побудований в 1983 році кілометровий проїзд під Морським каналом на канонерського острів і частина кільцевої автодороги, що проходить під дамбою, наскрізний рух по якій було відкрито в 2011 році. Довжина цього тунелю +1961 метр. Будівництво об'єкта вів «Метробуд».
Головний інженер компанії Олексій Старков розповідає, що метробудівники консультують Смольний з питання варіантів будівництва нової переправи через Неву. За його словами, технологічно будівництво тунелю можливо двома способами: методом опускних секцій (які занурюються на дно водойми) або ж методом щитової проходки (як при будівництві метро). На нарадах перевага віддається другому варіанту.
«Метробуд» готовий і має всі можливості для будівництва тунелю під Невою в рамках ВСД. На користь цього, по-перше, каже наш досвід будівництва. Ми будували мікротунелів для газопроводів під Невою (протяжність 750 метрів) і Сайменский каналом (250 метрів). І, звичайно ж, при будівництві метро ми 11 разів перетинали Неву і її рукава. Самий же значимий підводний об'єкт, споруджений «Метробудом», - це автодорожній тунель довжиною тисяча дев'ятсот шістьдесят одна метр, прокладений під дном Фінської затоки в складі Комплексу захисних споруд від повеней », - розповідає Олексій Старков.
Старков, до речі, не згоден з тим, що експлуатувати тунель буде дорожче, ніж міст. «Об'єкт, розташований під землею (або під водою) в зимовий період не треба чистити від снігу, він менш схильний до впливу перепадів температур, більш енергоефективний. Крім того, при підземному розташуванні транспортних об'єктів не потрібно викуповувати землю у власників », - говорить він.
Відразу кілька співрозмовників «Фонтанки» повідомили, що в Смольному одним з головних прихильників будівництва саме тунелю нібито є віце-губернатор Ігор Албіна. Саме він ще восени 2017 року публічно запропонував цю ідею. «Тунель веде до подорожчання проекту на 3-4 млрд рублів, що несуттєво при такому масштабному проекті, але це хороше рішення з точки зору видових характеристик», - говорив на одній з нарад Албіна . Поспілкуватися з ним на цю тему не вдалося, чиновник перебуває у відпустці.
Думка звести якийсь тунель в центрі міста стабільно виникає у чиновників раз в декілька років. Найяскравішим таким проектом по праву вважається Орловський тунель, який мав з'єднати Смольного і Свердловську набережні. Будівництво збиралися почати в 2011 році, коли вже була готова вся документація, обраний концесіонер в особі «Невській концесійної компанії», близькою до колишнього депутата Держдуми Віталію Южилін. Проект був затверджений особисто Володимиром Путіним, який тоді обіймав посаду прем'єр-міністра.
Але в останній момент будівництво заморозив тільки що прийшов на посаду губернатора Петербурга Георгій Полтавченко. Він порахував її економічно неефективною.
Михайло Грачов, "Фонтанка.ру"