Реклама
Реклама
Реклама

Ці небезпечні вертольоти: чому в Росії з ними стільки ПП

У серпні цього року над Істрінському водосховищем зіткнулися гідроплан Cessna 206 і вертоліт Robinson R44, в результаті чого загинули 9 осіб (в тому числі двоє дітей).

А в кінці місяця поблизу Рубльовського пляжу майже відразу після зльоту в воду рухнула ще одна гвинтокрила машина тієї ж марки - на щастя, які перебували на борту чотирьом пасажирам (серед яких була одна дитина) вдалося врятуватися.

Ці аварії об'єднує багато чого: вони трапилися в столичному регіоні, пілоти розбилися машин не повідомляли про свої польоти диспетчерські служби організації повітряного руху (ОПР) і, на думку більшості авіаційних експертів, допустили грубі помилки в управлінні своїми машинами. Мимоволі постає запитання: хто і як видав їм права на літальні апарати - свідоцтва пілотів? Чи не можна їх купити, як багато хто, на жаль, надходять з водійськими посвідченнями? І наскільки взагалі безпечно небо над Москвою? У пошуках відповідей на них кореспондент «МК» провів власне розслідування, підсумки якого виявилися досить несподіваними ...

Практично відразу ж після серпневих катастроф «МК» почав пошук авіаційних навчальних центрів (АУЦ) столичного регіону, співробітники яких були б готові відкрито розповісти про свою роботу. Оскільки в обох аваріях розбилися вертольоти (причому однієї марки - Robinson R44), нас цікавив саме процес навчання на пілотів гелікоптерів. Однак це виявилося напрочуд складно: в першому АУЦ спілкуватися відмовилися під приводом того, що керівник центру у відрядженні (тривалої).

У другій навчальної організації спочатку погодилися допомогти - а потім відмовили, пославшись на внутрішні причини. Після ще кількох невдач причина такої дивної поведінки співробітників АУЦ, здавалося, була знайдена:

- Справа в тому, що після аварій серпня відомство відмовляється продовжувати нам навчальний сертифікат, без якого працювати ми за законом не можемо, - повідомив співробітник третього АУЦ на ім'я Дмитро. - Така ситуація, наскільки я знаю, не тільки з нашим, а й з іншими АУЦ столичного регіону. Кажуть, продовжувати сертифікати Росавіація почне тільки після нового року, і для нас це катастрофа.

Невже авіаційні чиновники хочуть залишити столичний регіон взагалі без місць, де можна навчитися на пілота вертольота? В офіційній відповіді «МК» Росавіація це не підтвердила: як випливає з листа від 16 жовтня, в Москві і області працюють цілих 11 АУЦ, які здійснюють вертолітний підготовку, а сертифікати не продовжують тільки недобросовісним центрам, які явно лукавлять в звітах про свою роботу, надають документи, оформлені з порушеннями встановлених норм і правил, і т.д.

Однак при прозвоне з'ясувалося, що з 11 центрів два знаходяться в Тверській області, один спеціалізується на повітряних кулях, чотири управління вертольотом «з нуля» не навчають, а в три з них «МК» звертався раніше, і афішувати свою роботу там не поспішають. Залишався один центр - і з ним нам несподівано пощастило.

За лаштунками вертолітних шкіл

Розповісти про ситуацію з підготовкою пілотів вертольотів в столичному регіоні погодилися лише в авіаційно-навчальному центрі при Російському державному університеті фізичної культури, спорту, молоді та туризму. АУЦ при Інституті підвищення кваліфікації та професійної перепідготовки кадрів (один з підрозділів РГУФКСіТ) почав свою роботу навесні 2015 року. Його керівник Олександр Солодников пояснив свою згоду на інтерв'ю просто: тим, хто готує пілотів відповідно до федеральними авіаційними правилами, приховувати нічого. Але працюють так, на жаль, не всі.

- По суті, в столиці є чотири великих АУЦ, де навчають пілотування на вертольотах, - каже Солодников, - один з них базується під Істром, на аеродромі Буньково. Центр досить пристойний, з хорошими традиціями, досвідченими викладачами та інструкторами. Але після катастрофи на Істрінському водосховищі в минулому серпні, коли зіткнулися гелікоптер Robinson R44 і гідроплан Cessna 206, роботу його Росавіація призупинила. Другий знаходиться під Яхромой, третій - в районі Мякинино і четвертий - в Балашисі. Небажання афішувати роботу тих, хто готує пілотів, пояснюється просто - часто їм є що приховувати.

- Що ви маєте на увазі? Корупцію? Хабарі?

- Швидше за несумлінне надання освітніх послуг. Можна провести паралель з ГИБДД - все ж знають, що водійське посвідчення при бажанні можна купити.

У серпні цього року над Істрінському водосховищем зіткнулися гідроплан Cessna 206 і вертоліт Robinson R44, в результаті чого загинули 9 осіб (в тому числі двоє дітей)

Зі свідченнями пілота хоч і складніше - їх видає Росавіація вже після того, як учні закінчать АУЦ, - але ситуація в цілому схожа.

- Давайте по порядку - я хочу стати пілотом вертольота. Що мені для цього потрібно за законом?

- Є два шляхи - можна купити вертоліт (для цього свідоцтво пілота не потрібно), звернутися до відповідного авіаційний навчальний центр і після деяких обов'язкових процедур з вашим вертольотом і проходженням теоретичного навчання приступити до навчальних польотів на своєму повітряному судні.

Можна піти іншим шляхом - спочатку пройти навчання, а потім брати гелікоптер. Так чи інакше, вчитися все одно доведеться.

Для навчання, по-перше, потрібно пройти медкомісію - вона в основному схожа на ту, що проходять на вимогу ГИБДД, аж до психолога і нарколога. Називається вона ВЛЕК - лікарсько-льотна експертиза. Список сертифікованих медустанов, де її можна пройти, затверджений Росавіації - в аби який поліклініці «довідку на вертоліт» отримати не вдасться.

Правда, незважаючи на такий строгий огляд, трапляється, що при першому ж польоті в учня проявляється боязнь висоти або клаустрофобія - значить, їх проморгали на ВЛЕК. Справедливості заради скажу - випадки такі поодинокі, і навіть якщо в учня і виявляються такі протипоказання, він при сильному бажанні літати може їх подолати.

- Чи часто на етапі ВЛЕК зустрічаються будь-які порушення закону?

- Ні, не часто - справа в тому, що навчання пілотування вертольота - річ дуже витратна, і люди з грошима, які на нього йдуть, до питань здоров'я ставляться серйозно (плюс сьогодні посилено порядок проходження медичної комісії). Самі посудіть - навчання складається з трьох етапів: теорії, авіаційних тренажерів та практики.

Теорія і тренажери, покладемо, коштують не таких уже й великих грошей - а ось практика інша справа. За правилами, учень повинен налітати як мінімум 42 години перед випускним іспитом в АУЦ. Мінімальна вартість льотної години на вертольоті Robinson R44 - 30 тисяч рублів (частково така цифра обумовлена ​​вартістю високоякісного палива - від 115 до 140 рублів за літр; при цьому витрата палива у вертольота - 60 літрів на годину). Перемножте - і сума перевалить за мільйон.

- Чому ви приводите цифри саме для вертольота Robinson?

- Машини цієї марки - в тому числі модель R44, яка два рази потрапляла в зведення серпневих подій, - унікальні, вважаються одними з найбезпечніших серед вертольотів, і на них досить просто проходити навчання. Я впевнений, що ті літні аварії сталися виключно через недовчена, зазнайства, переоцінки власних сил і порушення правил використання повітряного простору пілотами. На жаль, у приватних власників повітряних суден останні два якості зустрічаються нерідко.

Пілоти-недоучки народжуються в поспіху

- Чи намагаються заможні учні якось впливати на хід навчання?

- Звичайно. Адже у багатьох слухачів, зайнятих, як правило, в бізнесі, вічна проблема - це брак часу. А для повноцінного навчання на пілота його потрібно багато - 1,5 місяця теорії (250 годин), близько 30 годин на тренажерах і лише потім - практика. Причому льотні заняття щоразу забирають по півдня. Це - в ідеалі.

Звичайно, сумлінних слухачів більшість, включаючи і чиновників високого рангу. Але на практиці частина АУЦ будують свою роботу таким чином: теорію і тренажери вони учням не надають в принципі. Майбутні пілоти відразу йдуть літати - інструктор (він же викладач) дає їм короткий навчальний інструктаж на землі - повчання в дусі «так, тут важіль, тут педаль, тут кнопка», і вони піднімаються в повітря.

Майбутні пілоти відразу йдуть літати - інструктор (він же викладач) дає їм короткий навчальний інструктаж на землі - повчання в дусі «так, тут важіль, тут педаль, тут кнопка», і вони піднімаються в повітря

фото: Леонід Микуляк

Все, що залишилося від вертольота Robinson R44 після зіткнення з гідропланом в Підмосков'ї.

Спочатку вертольотом керує інструктор, але в міру відпрацювання відповідних навичок все частіше пілотує слухач. Після польоту - розбір, уточнення деталей і коротко теорія за завданням на політ. Так проходять 42 години практики - і «скоростиглий» пілот здає льотний іспит у себе в АУЦ.

- А хто цей іспит приймає?

- Як правило, шеф-пілот центру. Іноді запрошують фахівця з науковим званням з боку в якості незалежного експерта. Скажу відразу - Росавіації на льотному іспиті немає. Звичайно, її чиновники можуть нагрянути в АУЦ з перевіркою, але таке трапляється при розтині явних порушень повітряного законодавства, методики льотного навчання і при авіаційних подіях.

- Але ж це означає, що подібне випробування цілком може стати формальністю ...

- Так іноді і відбувається. Втім, деякі АУЦ йшли ще далі, просто приторговуючи своїми дипломами та сертифікатами без жодного навчання. Хвиля їх викриттів прокотилася в 2008-2010 роках в льотних навчальних закладах в Красноярську і Санкт-Петербурзі . Чи то за ними контроль упустили, то чи ще щось - не знаю. У Московському регіоні подібних випадків не виявлено, але виключати таку практику тут, звичайно, теж не можна.

- Припустимо, я нахабно купив диплом АУЦ. Що далі? Я з ним можу сісти за штурвал гелікоптера?

- Чи не можете - спочатку потрібно скласти іспит в Росавіації. Це здача тесту: за одну годину і сорок хвилин потрібно відповісти на 68 питань, випадково вибраних з 1,5 тисячі. Правильно відповісти потрібно на 75% з них.

Там трапляються неприємні для учнів накладки: наприклад, людина вчилася керувати вертольотом, а йому попадається питання «Як ви будете керувати літаком при зустрічному бічному вітрі?». І три варіанти відповідей. У плані контролю все строго: сидять перевіряючі, працюють камери. Групи екзаменованих невеликі, по 4-5 чоловік, з них 1-2 зазвичай «завалюються», що говорить про недоліки як в теоретичному навчанні, так і про недосконалість самої тестової програми.

- А як справи з практичним іспитом в Росавіації?

- Та ніяк - відповідно до Адміністративного регламенту в Росавіації перевіряють тільки звітну документацію, вся підготовка слухачів залишається на совісті АУЦ - цим і небезпечні недобросовісні навчальні заклади, які торгують своїми «корочками» або урізати навчальні програми. Тільки теоретичний іспит здав - отримуєш свідоцтво пілота.

За федеральним авіаційним правилам, пілот повинен проходити щорічну теоретичну підготовку, але це теж часто перетворюється на формальність. Але Росавіація тут поступово починає наводити порядок.

- А зі своїм свідченням пілота я можу будь-яким вертольотом управляти? Або є якісь обмеження?

- Взагалі, звичайно, все вертольоти схожі - у всіх є аналогічні органи управління, приладове обладнання тощо Але сама фізика польоту відрізняється: різне розташування приладів, різна реакція гелікоптерів на управління - у одних гвинти обертаються в одну сторону, у інших - в іншу. Тому в свідоцтві пілота прописується конкретний тип повітряного судна (аж до моделі), на якому пілот може виконувати польоти. Якщо він хоче керувати вертольотом іншої моделі, йому потрібно пройти перепідготовку в сертифікованому АУЦ; при цьому після неї тестування в Росавіації він уже не здає, за винятком перепідготовки на інший тип повітряного судна (з вертольота на літак).

- У недобросовісних АУЦ перепідготовка теж перетворюється на формальність?

- Так, якщо центр лукавить, звичайно, формальність. Звичайно, Росавіація намагається навести порядок у сфері АУЦ. Особливо сильно відомство закрутило гайки після катастрофи Boeing 737 в Казані в листопаді 2013 року - тоді в плані підготовки пілотів була виявлена ​​маса порушень. Взагалі, Росавіація пильну увагу приділяє тільки комерційної авіації, яка приносить прибуток. До малої, приватної авіації у неї чомусь вперто не доходять руки. Через це при президенті навіть була створена Рада з малої авіації, але структура ця неробоча, у неї немає ніяких механізмів, щоб реально впливати на ситуацію.

Повідомлення про політ як страховка пілота

- Взагалі вертоліт «Robinson» R44 - машина досить проста і в управлінні, і в обслуговуванні, в його основі лежить звичайний поршневий двигун, - каже мій співрозмовник. - Відмовляє він вкрай рідко - я, принаймні, у своїй практиці таких випадків не пригадую, хоча працюю в авіації не перший рік. Але в небі може трапитися всяке - тим більше що якість підготовки пілотів часом, як ви зрозуміли, залишає бажати кращого. Один з головних способів підстрахувати себе для тих, хто сидить за штурвалом вертольота, - це повідомити про політ диспетчерів ОВС. Така уведомительная система діє на висоті нижче нижнього ешелону (її ще називають зоною G), де в основному і літає вся мала авіація. В інших зонах, які розташовані вище - A, C, - порядок польотів інший, там на них потрібно отримувати дозволу.

- А як повідомляють про політ? Дзвонять кудись?

- Так і є. Скажімо, у вас особиста вертолітний майданчик в підмосковному селі. Ви видзвонюють диспетчеру, говорите: «Я такий-то, бортовий номер такий-то, допуск до польотів ... буду виконувати політ з майданчика № о 9.00 UTC (абревіатура, що позначає час за Гринвічем) в пункт призначення. По прильоту доповів. Повернення на 18.00 ». В общем-то, все, про політ ви повідомили.

В общем-то, все, про політ ви повідомили

Репортер "МК" на своєму досвіді дізнався: отримати права на водіння вертольота не так складно.

Але у нас цією процедурою постійно нехтують - взяти хоча б дві аварії в серпні, там в обох випадках, наскільки я знаю, повідомлень не було. Але ж вони навіщо потрібні, якщо розібратися? Ось пілот летить, у нього щось сталося. Диспетчери знають, що він слідував з пункту A в пункт B, і якщо на місце вчасно не прибув - починають пошукову операцію. Головне, що вони знають, де шукати. А якщо повідомлення не було, як бути? Все Підмосков'ї прочісувати? Я вас благаю! Грибники потім такого пілота самі знайдуть.

- На дорозі водія завжди може зупинити для перевірки інспектор ДПС. В авіації схожа практика є?

- У небі - навряд чи (сміється). На землі є. Скажімо, я перебуваю у вертольота, готуюся до зльоту. До мене може під'їхати інспектор одного з підрозділів Ространснагляду і попросити пред'явити документи - як бортові, так і особисті. Бортові - це свідоцтво льотної придатності (аналог автомобільного ТО), свідоцтво про реєстрацію, дозвіл на радіостанцію і свідоцтво на радіомаяк - всі ці документи оформляються в Росавіації і її підрозділах.

Також комплект документів включає керівництво з льотної експлуатації конкретного вертольота і страховки - «льотні» аналоги КАСКО і ОСАГО. Особисті - це свідоцтво пілота. Якщо якихось документів немає, то і політ не відбудуться - інспектор його заборонить і випише вам припис про адміністративне правопорушення.

- Повертаючись до теми навчання пілотів - ви говорите, що в московському регіоні є чотири ключових вертолітних АУЦ, при цьому один з них після істринської катастрофи не працює. Цих центрів для Москви вистачає?

- Цілком - особливо якщо врахувати, що серед учнів столичних АУЦ більшою популярністю користуються все ж літаки (до речі, часто запитують, чим складніше управляти - ними або вертольотами; відповіді на це питання немає - речі незрівнянні, у кожної машини своя специфіка). Що стосується сумної ситуації з навчанням пілотів в цілому, то вина за неї лежить скоріше не на самих навчальних закладах, а на що сформувалася в Росії системі льотної підготовки в малої авіації, відсутність централізованого методичного супроводу і контролю. Коли відбувається чергова катастрофа (минулий серпень - яскравий тому приклад), Росавіація, замість того щоб вирішувати проблеми в навчанні, які до аварій, по суті, і привели, кидає всі сили на те, щоб якомога жорсткіше покарати винних. І так - з року в рік. Тому в нашому небі нічого і не змінюється.

коментар експерта

Сергій Ізвольський, офіційний представник Федерального агентства повітряного транспорту (Росавіація): «Відповідно до чинного законодавства Росавіація проводить сертифікацію авіаційних навчальних центрів (АУЦ); документи, видані відомством, дають їм право на роботу. При цьому здійснення поточного контролю успішності та проміжної атестації учнів, встановлення їх форм, періодичності та порядку проведення відноситься до компетенції самих АУЦ. Випускники цих навчальних закладів здають в Росавіації лише теоретичні іспити - практичні випробування законом не передбачені ».

Мимоволі постає запитання: хто і як видав їм права на літальні апарати - свідоцтва пілотів?
Чи не можна їх купити, як багато хто, на жаль, надходять з водійськими посвідченнями?
І наскільки взагалі безпечно небо над Москвою?
Невже авіаційні чиновники хочуть залишити столичний регіон взагалі без місць, де можна навчитися на пілота вертольота?
Що ви маєте на увазі?
Корупцію?
Хабарі?
Що мені для цього потрібно за законом?
Чи часто на етапі ВЛЕК зустрічаються будь-які порушення закону?
Чому ви приводите цифри саме для вертольота Robinson?